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MOTO-GUZZI V50 série 2

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Je n'ai pas de photos de la restauration de cette machine que j'ai réalisée en 1989. Il s'agit d'une moto que j'avais achetée neuve 10 ans plus tôt, en 1979, avec laquelle j'ai parcouru 135.000 km de 1979 à 1985, qui est ensuite restée en pièces détachées pendant 4 ans avant sa remise en état (cylindres et pistons neufs, ainsi que la distribution et l'embrayage, peinture refaite). La moto n'a presque pas roulé depuis, elle totalise à ce jour 155.000 km sans aucun problème, et j'ai décidé de la reprendre comme véhicule principal. A plus de 38 ans, elle marche toujours comme une neuve et peut facilement être utilisée tous les jours ou même partir pour de longs voyages. Je fais régulièrement des ballades de 200 km, environ une par semaine, et l'année dernière je suis allé aux coupes Moto-Légende (plus de 1000 km dans le WE).

Cette machine relativement peu connue est l'une des meilleures de la marque. Moins puissante que la V50-3 et la V65, elle a néanmoins un caractère moteur incomparable, avec un couple moteur à 90% de sa valeur maximale dès 2000 tr/mn. Les reprises sont vraiment très franches dès 50 km/h en 5ème. la machine incite vraiment à la conduite tranquille et raffole des petites routes. Le confort est très correct pour le pilote (après avoir remplacé les abominables amortisseurs d'origine par des KONI) avec une selle souple et une position de conduite très droite (contrairement au modèles suivants). En revanche, le passager bénéficie généreusement de 2cm de mousse environ, autant dire que vouloir rouler à 2 sur cette moto nécessitera l'achat d'une selle sérieuse. L'autoroute n'est pas son fort non plus, car le moteur n'aime pas beaucoup les hauts régimes. la vitesse de croisière est de 120 km/h au compteur, vitesse qu'elle maintiendra indéfiniment quel que soit la charge, le profil de la route, et le temps qu'il fait. Ce comportement moteur très particulier, elle le doit essentiellement à son allumage électronique BOSCH (les V50 et V50-2 sont les seules GUZZI à bénéficier de cet allumage de très grande qualité) qui a la particularité de fonctionner presque en "tout ou rien" : jusqu'à 2000 tr/mn, avance minimale, à partir de 2000 tr/mn, avance pratiquement maximale avec un couple de tracteur. Les mêmes modules d'allumage ont été montés sur certaines LAVERDA, DUCATI et BMW.

Quelques améliorations ont été apportées à cette moto:

• La fourche d'origine est trop souple : Le remplacement de l'huile d'origine par de l'huile moteur permet de durcir l'amortissement (pour cela, percer les cartouches à 3,5 mm dans le fond des orifice de fixation du tableau de bord, vider l'huile, tarauder à 4 mm, remplir avec de l'huile moteur et refermer avec de petites vis BTR de 4 mm). La mise en place de cales de 2 cm sous les ressorts permet de remonter un peu la chose et d'éviter les talonnements.

• Les amortisseurs Sebac d'origine sont remplacé par des Koni à réglage d'hydraulique, ce qui améliore nettement le comportement de la machine sur routes dégradées.

• La moto est équipée du tête de fourche proposé à l'époque en option.

• La béquille latérale a été déplacée vers l'arrière, ce qui donne une stabilité parfaite.

• Le reniflard moteur est remplacé par un simple bidon auquel sont soudé quelques tuyaux de cuivre pour raccorder les différentes durites (voir photo sur ma page LARIO). Cela évite les fuites d'huile.

• Le reniflard de boite est modifié aussi. La capsule sertie est enlevée et un tuyau d'une trentaine de centimètre est raccordé sur le reniflard. Ce tuyau remonte jusque sous le réservoir à essence et évite que de l'huile ne souille le dessus de la boîte.

• Pour fiabiliser le réglage de carburation, un système de dédoubleur de câble est réalisé. Il y a justement sous le réservoir à essence 2 pattes soudées au cadre qui ne servent à rien (à l'origine elles servaient à fixer le maître-cylindre de frein avant). Le système est très facile à faire, et les synchros ne se dérèglent plus après ça. J'en profite pour couper légèrement les ressorts de carbus (1/2 spire) de façon à rendre la commande de gaz plus douce.

• Les disques de frein en fonte ont le gros défaut de rouiller à la moindre pluie. Ils sont aussi moins agréables que les disques inox car il y a toujours un espèce de frottement à vide, pas gênant, mais désagréable. Ils sont remplacés par des disques en inox de V50-3. La maître cylindre à commande par câble d'origine est remplacé par un maître cylindre de V50-3.

• Les commodos étaient complètement passés de couleur, je les ai remplacé par des commodos de Suzuki 500

Hiver 2017-2018 :

A 160.000 km et près de 39 ans, la moto est toujours utilisée tous les jours comme si elle venait de sortir du magasin. Malgré tout, certains éléments avouent leur âge et ont bien besoin d'être remplacés :

• La carburation est de plus en plus difficile à régler, une des vis de richesse n'agit pratiquement plus. J'ai trouvé sur internet une paire de Del Orto de 26 avec les câbles de gaz et un dédoubleur provenant d'une 350 Ducati. Avec des gicleurs adaptés, ils remplaceront avantageusement les Del Orto de 24 d'origine et le dédoubleur de câble maison.

• La suppression du dédoubleur de câble maison va me permettre de couper les pattes de fixation du maître-cylindre de frein avant (qui ne servent plus depuis des lustres puisque j'ai mis un maître-cylindre au guidon de V50-3). Cela dégagera de la place sous le réservoir pour fixer les bobines d'allumage plus en arrière comme c'est le cas sur les V50-3 ou V65.

• Le déplacement des bobines d'allumage va me permettre de mettre un boitier reniflard des modèles plus récents comme les Lario, Targa, V75, etc.... Ce boîtier trouve sa place naturellement derrière la colonne de direction et remplacera avantageusement mon boîtier maison situé au bout de la batterie.

• Le circuit électrique est vraiment à bout de course. Les cosses dans les connecteurs sont fortement oxydées, la cosse Faston de 10mm en sortie du redresseur est cassée, il y a des mauvais contacts partout et il arrive 2 ou 3 fois par an que le démarreur ne fonctionne pas, sans que j'ai pour l'instant réussi à en trouver la cause (mauvais contact, bouton défaillant, relais HS ?). De plus, ce circuit électrique, comme sur toutes les Guzzi de cette époque, est une véritable Aberration. Un des gros connecteurs sous le réservoir ne sert à rien. La plupart des câbles sont trop longs. Bref c'est l'occasion de tout refaire. J'ai déjà trouvé un commodo gauche d'origine quasiment neuf.

• J'ai aussi pas mal de problèmes avec le tableau de bord. Le compteur d'origine refusait de monter au delà de 120 km/h, et il y a des mauvais contacts aux voyants. L'hiver dernier, j'ai remplacé le compteur et le compte-tours par des équivalents de Nevada. Le compteur n'ayant pas les mêmes caractéristiques, il m'a fallu remplacer aussi l'entraîneur sur la roue avant. De plus, la sortie de câble sur ces compteurs se fait avec un renvoi d'angle non démontable, et je n'ai pas trouvé de câble de compte-tours assez court pour que ça aille bien. Je m'en suis sorti avec un câble plus long qui passe à l'extérieur des pattes de phare et fait une boucle dans le carénage, c'est vraiment du bricolage. Je vais pouvoir profiter de la réfection du circuit électrique pour remplacer tout le tableau de bord par un tableau de bord de V7 flambant neuf que j'ai acheté une misère il y a déjà 2 ou 3 ans. Naturellement, cela va nécessiter de fabriquer des capteurs électroniques de vitesse et de régime moteur.

• Par la suite, si j'ai le temps, j'essaierai de remplacer les allumages d'origine par des allumages faits maison, ce qui me permettra de changer les courbes d'avance pour améliorer le fonctionnement du moteur.

• Enfin, comme j'ai la peinture de la V35-2 à refaire, je vais en profiter pour refaire aussi celle-ci. je l'avais refaite il y a quelques années et elle n'est pas vraiment abîmée, mais une machine qui s'approche des 40 ans mérite mieux.

Le tableau de bord de V7 :

Quelques adaptations seront nécessaires pour mettre ce tableau de bord sur une vieille V50. Tout d'abord, certains voyants diffèrent :

Il n'y a pas de voyant de veilleuse sur le tableau de bord de V7. Il n'y a pas non plus de témoin de charge ni de niveau de liquide de frein. En revanche, il y a un témoin de niveau d'essence et un autre de problème d'injection. Pour le niveau de liquide de frein, aucune importance, de toutes façons ce voyant n'était pas câblé sur la V50.

Pour le témoin de pression d'huile et celui de point mort, pas de problème; ils s'allument lorsque la borne correspondante est à la masse, donc raccordement direct sur les capteurs. Le défaut d'injection s'allume lorsqu'il est à la masse. Je vais le câbler sur le code, ainsi il sera allumé si on roule avec les codes éteints. Cela remplacera avantageusement le témoin de veilleuse d'origine, qui était allumé en permanence et quasiment inutile. Pour le témoin de réserve, je n'ai pas trouvé comment il fonctionnait. Qu'on mette sa borne d'entrée à 0V ou à 12V, il est toujours éteint. Je ne vais pas m'embêter avec lui, de toutes façons je ne pourrai pas l'utiliser comme témoin de charge, sauf si je démonte et modifie le tableau de bord, mais ça j'aimerais mieux l'éviter.

Pour le témoin de charge, 2 possibilités s'offrent à moi. La première est de m'en passer, mais ça ne me satisfait pas. En effet, les rotors d'alternateur Bosch ne sont pas d'une très grande fiabilité, j'en ai déjà changé 2 en 150.000 km. Certes, avec la batterie qui équipe ces machines, on peut facilement rouler des centaines de km sans alternateur, ce qui laisse du temps pour réparer, mais sans témoin de charge, on saura que le rotor est HS quand ..... tout s'arrêtera de fonctionner. Je verrai par la suite si j'ajoute un témoin de charge, ou bien un voltmètre, ou alors peut-être que 2 ou 3 Leds câblées sur un module Arduino serait la solution intermédiaire, mieux qu'un simple témoin de charge et plus discret qu'un voltmètre.

Pour le capteur de température ambiante, je trouve les caractéristiques de la sonde Guzzi sur le manuel d'atelier de la V7 : 10 kOhms à 25° et 32.5 kOhms à 0°. Je dois pouvoir m'en sortir avec une résistance CTN. Le problème est qu'on trouve difficilement les caractéristiques de ces résistances, et quand on les trouve, c'est la valeur entre 25 et 100° qui est donnée. Je vais faire un premier essai avec une sonde de 10 kOmhs d'un coefficient de 4300, qu'on trouve couramment sur internet. Pour connaitre sa valeur à 0°, c'est facile, il suffit de la mettre dans de la glace fondante et de la mesurer. Mesure faite, 31,7 kOhms dans la glace fondue, ça ne vaut pas la peine de s'embêter à trouver mieux. Comme quoi il ne faut pas faire confiance aux coefficients qui sont donnés. Normalement, par calcul, cette CTN aurait du donner 37,5 kOhms à 0 degrés.

Reste à fabriquer un capteur de vitesse du véhicule, et un capteur de régime moteur.

Pour le régime moteur, un simple essai me montre que ce compte-tour donne 1500 tr/mn pour un signal de 50 Hz. Cela correspond à 2 impulsions par tour de vilebrequin. Le capteur pourrait être implanté en bout d'alternateur, mais il n'y a pas beaucoup de place à cet endroit, et je préfère le conserver libre en vue d'un futur allumage "maison" avec des capteurs dans le genre du Motronics ZDG3. Une deuxième possibilité serait de fabriquer un capteur qui se mettrait sur la prise de compte-tours de la moto. Cette prise fait un tour pour quatre tours du moteur, il me faudrait donc obtenir 8 impulsions par tour de capteur. Ca pourrait se faire avec un capteur optique ou un capteur à effet Hall. L'avantage du capteur à effet hall est qu'il fonctionnera toujours si l'intérieur du capteur se salit, son inconvénient est un coût assez élevé. En effet, pour obtenir quelque chose qui ne craignent pas trop les champs magnétiques extérieurs (les bobines d'allumage ne sont pas loin), il faudrait 16 petits aimants vendus 90 centimes pièce. Si on ajoute un capteur, des roulements à bille et des plaques d'époxy, on arrive vite à 25 Euros.

Je décide de garder cette option en réserve, et d'utiliser les impulsions sur une bobine d'allumage comme on le faisait autrefois. Le problème est qu'il n'y a qu'une impulsion par tour de vilebrequin. Il faudra que je passe par un module Arduino (peut-être le même que pour le voltmètre) pour multiplier la fréquence par 2 et mettre en forme parfaitement carrée ce signal. Malgré tout, cette solution est plus simple et nettement moins chère que la réalisation d'un capteur. J'en aurai tout au plus pour 5 Euros de composants électroniques pour l'ensemble capteur de compte-tours et voltmètre.

Pour le compteur de vitesse, le plus simple est de fabriquer un capteur sur la roue arrière de la moto, qui pourra trouver sa place sous le flasque en tôle noire. Il faut que ce capteur compte au moins 6 impulsions par tour de roue. Celles-ci devront être parfaitement régulières. Il se trouve que la roue arrière comporte 6 nervures en aluminium. Dans un premier temps je vais choisir de faire un capteur optique qui sera activé par ces nervures. Il suffira que je peigne l'intérieur du moyeux en noir mat et les nervures en blanc brillant, et ça devrait aller. Pour le capteur optique, je choisis le TCRT5000, qui détecte correctement autour de 5mm de distance. 5 mm me semble être une distance raisonnable pour un capteur installé dans une roue. Après quelques essais, je détermine ce compteur donne une vitesse correcte pour une circonférence de roue de 2,05 mètres. Avec son pneu d'origine, la V50 fait 1,95 mètres à chaque tour de la roue arrière, ce qui ferait une erreur de 5% si je mets uniquement le capteur. Pour corriger cette erreur, il suffit de modifier la fréquence des impulsions à l'aide d'un microcontrôleur. Je n'ai pas envie de me compliquer la vie avec des programmes compliqués en assembleur, je décide donc d'utiliser une carte Arduino pour cela, très simple à programmer dans le langage Arduino. Malheureusement, ce langage est plus que simple, il est simpliste beaucoup de fonctions du microcontrôleur ne sont pas disponibles, notamment les interruptions sur les timers qui m'auraient été très utiles ici. Arduino compense la faiblesse de son langage de programmation par des performances élevées des microcontrôleurs, et pas le prix très faible de ces cartes sur le marché asiatique. Le plus simple pour moi sera d'utiliser 2 modules Arduino.

Voyons ça de plus près.

Tout d'abord, il me faut choisir les cartes adaptées à mon projet. Elles doivent être les plus petites possible. 2 versions de cartes Arduino correspondent à ce critère; l'Arduino Nano qui mesure 43mm x 17mm et qui a exactement les mêmes caractéristiques que l'Arduino Uno (carte beaucoup plus grosse faite pour les expérimentations), et l'Arduino Mini qui mesure 33mm x 17, mais qui n'a pas de prise USB pour la programmation (celle-ci se fait à l'aide d'une petite carte interface). A la réflexion, je pense que la prise USB miniature, si on la met dans un moyeu de roue de moto, risque fort de ne plus fonctionner le jour où j'aurai besoin de modifier la programmation, si toutefois cela devait arriver. Ca sera donc Arduino Mini, ou plutôt des copies chinoises (tout à fait légales puisque les concepteurs d'Arduino ont choisi de laisser libre la fabrication des copies à condition qu'elle portent un nom différent). A titre d'information, la carte Arduino pro Mini est vendue 2.14 Euros en Chine à ce jour, alors que la Nano est vendue 2.50 Euros, ceci avec les connecteurs. Autant dire que mon capteur de vitesse ne me reviendra pas à très cher, à peine le prix d'un flexible pour un compteur mécanique.

Ci-dessous la photo d'une carte Arduino Mini avec une pièce de 1 Euro pour se rendre compte de la taille de cette carte qui comporte, outre le microcontrôleur, un bouton poussoir de réinitialisation, un régulateur de tension pour l'alimentation, et 4 diodes Led (dont une pour indiquer la présence de tension, et une autre disponible pour l'utilisateur)

Je vais devoir mettre au point mon montage sur table, à l'aide d'une platine d'essais. Tout d'abord, il me faut une alimentation 12V. je n'en aurai pas besoin pour le montage final car il y a une borne de sortie sur le bloc compteur qui génère ce 12V. Ensuite, il me faut alimenter mes cartes Arduino Mini. Elles acceptent jusqu'à 9V, mais de toutes façons travaillent en 5V, donc autant les alimenter en 5 V. Je met donc un régulateur 12V (7812) en cascade avec un Régulateur 5v (7805) pour alimenter mon montage. En amont du régulateur 12V, j'utilise un bloc d'alimentation de récupération qui, mesure faite, génère environ 18V.

Ensuite je dois prévoir quelles bornes seront utilisées sur chaque Arduino Mini de façon à ne pas tout connecter, cela simplifiera la réalisation finale. Sur chacune d'entr'elles, il me faudra d'abord une alimentation 5V et un masse 0V. Ensuite, sur le premier Arduino Mini, je choisis de câbler le capteur optique sur la borne dE/S numérique 2 qui me permettra par la suite de choisir d'utiliser la scrutation ou l'interruption au moment de la programmation. Je choisis aussi de faire communiquer mes 2 cartes par les E/S numériques en mode parallèle, avec 10 fils pour obtenir 0 à 255 km/h à 0.25 km/h près. Je préfère ne pas utiliser la liaison UART qui aurait pu altérer le fonctionnement des montages. Donc il me faut 10 bornes d'E/S numériques sur chaque module. Je choisis pour des raisons de simplicité du câblage les bornes 8 à A3 sur la première carte, et les bornes 2 à 11 sur la deuxième carte. La sortie de la deuxième carte sera prise sur la borne 13 (qui a aussi le mérite d'allumer la Led utilisateur de la carte).

Il faut d'abord que je mette au point le programme de la première carte.

A suivre .........

Quelque photos de la bête

Dernière mise à jour le 21/01/2018