MOTOBECANE 125 LT1
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Tout commence avec une annonce vue sur Internet : 125LT2 complète à restaurer, à vendre 150 Euros à moins de 50 km de chez moi.
Je contacte le vendeur qui m'envoie des photos par messagerie. La machine est à peu près complète. Il manque le kick, les fils de bougie et antiparasites, le cabochon de feu arrière est cassé et la machine à été repeinte en blanc... au pinceau. Les chromes sont passablement piqués. Le réservoir à essence provient d'une LT3, et le guidon d'origine a été remplacé par un guidon "racing" très à la mode dans les années 70. En revanche, le moteur est monté avec des cylindres, pistons et culasses "rectangulaires", et développe donc 16 chevaux. Les chicanes d'échappement sont absentes. Le vendeur m'apprend qu'il tient cette machine d'un ami qui avait mis cette moto au fond de sa grange une vingtaine d'années plus tôt.
Lorsque je vais voir la machine, je me rends compte qu'il y a plus de travail que je ne l'avais pensé au premier abord. Une culasse est cassée, comme c'est souvent le cas sur ces moteurs, et le carter d'embrayage a été percé en plein milieu et grossièrement réparé à la pâte genre "Syntofer". Les pneus sont corrects, mais très secs. Il manque un repose pied passager. Le circuit électrique a été en partie refait... mais très mal. En réalité, la moto n'est pas une LT2, mais une LT1, la différence étant l'absence de graissage séparé. Le réservoir à essence est dans un état lamentable, avec une bonne douzaine de bosses "sérieuses".
J'ai malheureusement perdu les photos de la machine telle qu'elle était lorsque je l'ai achetée, pour 120 Euros.
Je n'avais aucune certitude sur l'état du moteur, sachant qu'un villebrequin HS est difficilement réparable, mais à ce prix la, je ne prends vraiment pas de risque.
1ère étape : Contrôle de la faisabilité de la restauration
La première étape a été de regarder l'état du moteur. En effet, ces motos finissaient souvent leur vie avec un vilebrequin HS, et cette pièce est quasiment introuvable à prix raisonnable. J'imagine que la remise en état chez un professionnel doit coûter une fortune également.
Dépose des repose-pieds, étape indispensable pour démonter les carters latéraux du moteur. Les vis de fixation d'origine des repose-pieds, qui étaient des vis de sept, ont été remplacées par des vis de 6mm et bien sûr, la platine ne tient pas correctement.
Dépose des culasses. Bonne surprise, il n'y a pratiquement pas de calamine.
Dépose du carter droit pour pouvoir faire tourner le moteur par le volant magnétique. Il y a un bruit de cliquetis bizarre, mais cela ne semble pas venir du vilebrequin.
Démontage du volant magnétique. Super coup de chance : le seul extracteur que j'ai dans ma caisse à outils s'adapte parfaitement. Cela me fait une dépense de moins.
Dépose du carter d'embrayage pour tourner le moteur par la transmission primaire. Cette étape nécessite la vidange de la boîte de vitesse, mais pas une seule goûte d'huile n'a coulé du bouchon de vidange.
Arrivé à cette étape, j'ai la réponse à ma question : le moteur est en très bon état. Pas de jeu, pas de bruit, pas de calamine, pas de rayures dans les cylindres... Cela va le faire. De plus, je peux constater que vu de l'intérieur, le trou dans le carter d'embrayage est tout petit. Je vais pouvoir reprendre la réparation... en plus discret.
Deuxième question qui me préoccupe : l'état des allumages. En effet, des allumages CDI de 1975, qui n'ont pas fonctionné depuis une vingtaine d'années, il y a peu de chance qu'ils fonctionnent encore.
Montage d'un vieux fil de bougie de voiture coupé et coincé dans une bobine d'allumage, et essai de faire tourner le moteur avec une clé à molette à la place du kick. Ce n'est pas l'idéal, mais j'arrive à obtenir une petite étincelle de temps en temps d'un côté. De l'autre côté, ce sera beaucoup plus difficile. Je vais m'apercevoir qu'il y a une petite pointe servant à améliorer le contact dans la bobine qui est cassé. Après avoir amélioré ce contact, j'obtient enfin une petite étincelle.
Cela paraît miraculeux, mais les blocs CDI fonctionnent toujours.
2éme étape : Au boulot.
Démontage complet de la moto, sauf la béquille, la fourche et la roue avant.
Peinture du cadre au pinceau après un petit coup de papier abrasif fin. Peinture du bras oscillant également.
Nettoyage de toutes les pièces chromées, d'abord à l'éponge et produit à vaisselle, puis avec du produit rénovateur de chromes. Pour les échappements, il y a eu tellement de fuites et de dépôt de calamine qu'il faudra y aller à l'essence et au "scotch-brite". Les pièces reviennent finalement en très bon état. Le phare et le carter de chaîne sont comme neufs, ainsi que les roues. Les échappement n'ont plus aucune trace de rouille, mais il reste des rayures dues à une chute. Le garde-boue arrière et le guidon restent légèrement piqués, mais c'est très acceptable.
Nettoyage de toutes les pièces.
Remontage du bras oscillant, de la roue arrière avec la commande de frein, du carter de chaîne et des amortisseurs.
Dépose de la roue avant et révision de la fourche. Il n'y a plus une seule goutte d'huile dans celle-ci. Nettoyage des pièces à l'essence, et remontage. Les joints de la fourche n'ont pas été remplacés car mon fournisseur s'est trompé de dimension. Finalement, les joints d'origine sont encore très corrects, et je remonte comme cela pour éviter de perdre une semaine pour une nouvelle commande. Après remontage, la fourche est beaucoup plus convaincante.
Démontage complet du moteur. le carter d'embrayage est remis en état : Ponçage de la pâte par l'extérieur jusqu'à ce que le défaut devienne à peine visible et renforcement de la réparation par l'intérieur avec une couche épaisse d'Araldite lente sur toute la surface de la cavité.
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Le moteur sera refermé après contrôle de l'ensemble des pièces, nettoyage soigné des portées de joint et pose de joint silicone entre les différents carters. Les 3 joints à lèvre sont remplacés, et la plaque d'étanchéité de sortie de boîte est refaite à la pâte silicone. Le "chapeau" plastique du pignon de sortie de boîte était fendu; il sera soigneusement dégraissé, remise ne place et recouvert d'Araldite lente pour assurer l'étanchéité. Les joint papier des embases moteur sont refabriqués. La culasse cassée est remplacée par une culasse achetée d'occasion. Les aimants du volant magnétique ont pris du jeu. Ce sont eux qui provoquent le mauvais bruit que j'avais constaté lors du premier démontage. Ils seront maintenus en place avec de l'Araldite lente.
Un système de rappel du mécanisme de kick est refabriqué à partir d'un gros écrou, de 2 vis BTR et d'un ressort ordinaire acheté dans le commerce. Un kick de provenance Yamaha DT 50 est modifié pour pouvoir s'adapter.
Les carters moteur latéraux droit et gauche sont fortement poncé à la toile épaisse, puis plus fine, pour éliminer les nombreuses rayures qui nuisent à l'esthétique.
Le moteur est remonté sur le cadre. La chaîne est remise en place après nettoyage et graissage.
La platine de repose pieds pilote est repeinte au pinceau, puis remontée.
Les carburateurs sont entièrement démontés et nettoyés. Certains joints sont manquants; ils seront remplacés par des joints de plomberie en fibre de dimension compatible. La durite de ralenti côté droit est coupée; elle sera remplacée par un petit morceau de tube cristal. Au remontage, la commande de starter va me poser quelques problèmes. après plusieurs tentatives, je vais trouver l'explication : un des serre-tiges de la commande est monté à l'envers, avec la vis cassée à l'intérieur. Un perçage avec un petit foret permettra de dégager la tige et de remettre tout en place dans le bon sens avec une vis neuve. Remontage des carburateurs sur la moto. Les câbles de gaz, dont les gaines sont abîmées, vont étre réparées à la gaine thermo-rétractable. Les filtres à air sont complètement décomposés : ils sont refabriqués dans un morceau de mousse ordinaire.
Les échappements sont remontés. Finalement, les chicanes sont dans ces échappements, mais le premier étage des chicanes à été supprimé, et les tubes de fuite ont été recoupés à ras de l'échappement. Après extraction de ces chicanes, il s'avère qu'elles étaient mal montées trop enfoncées dans les échappements. Cela va me permettre de ressouder des tubes de fuite que je fais légèrement plus courts que ceux de LT3 pour donner un peu plus de souplesse au moteur. Les chicanes sont ensuite nettoyées, et celle qui est la plus longue est recoupée à la longueur de la plus courte de façon à ce que le deux soient parfaitement identiques. Les chicanes sont mise en place dans les échappements. Le repose-pied passager manquant est remplacé par un repose-pied acheté d'occasion.
Les circuits d'allumage sont nettoyés et remontés. Les fils d'antiparasite sont remplacés par des fils de mobylette achetés d'occasion, ainsi que les anti-parasites.
La carrosserie est remise en état. Les caches latéraux étaient corrects; ils seront simplement poncés et repeints. Le garde-boue avant est poncé. Il comportait deux petites bosses qui seront mastiquées avant peinture. Le réservoir à essence est en triste état; une bonne douzaine de bosse dont une très importante provenant d'un tube de fourche qui s'est incrusté dedans. De plus, le sertissage en haut du passage de colonne de direction est déserti sur une bonne dizaine de centimètres. Il faudra d'abord réparer ce sertissage en renforçant à la brasure à l'argent, reboucher tous les trous avec du mastic de remplissage, et enfin effectuer la finition au mastic de finition. Le réservoir est ensuite repeint, et les sigles Motobécane sont refaits à l'ordinateur avec du papier spécial pour autocollants. Le résultat est correct mais moins bien quand même que le garde boue et les caches latéraux.
Le réservoir est mis en place. Le moteur peut être essayé. Le premier démarrage sera très laborieux. Normal, après 20 ans sans tourner. Une fois parti, le moteur semble bien fonctionner. Après un réglage des carburateurs, la récompense est la : le moteur tourne comme une horloge, tient parfaitement le ralenti (ce qui est un gage de bonne santé sur ces moteurs). Il démarre même sur le ralenti.
La selle est remontée avec des vis plus appropriées que celles qui étaient sur la moto auparavant.
Les accessoires électriques sont remontés : Un feu arrière de provenance Suzuki 125 GT viendra remplacer avantageusement le feu d'origine, les clignotants sont remontés après un bon nettoyage. Pour le remontage du phare, il faudra remettre en état les pattes de phare qui avaient manifestement souffert de quelques chutes. La encore, le mastic permettra de retrouver la forme initiale avant peinture.
Remontage du guidon avec des leviers de frein et d'embrayage neufs. Remplacement des câbles et des gaines.
Le câblage électrique est entièrement repris. La centrale clignotante, complètement morte, est remplacée par une centrale de 50cc moderne (6V oblige).
Toutes les ampoules sont achetées en vente par correspondance sur Internet.
Le câblage est entièrement repris, et le commodo gauche remis en état.
Une batterie neuve est achetée et mise en place. Tout fonctionne parfaitement.
Il ne reste plus qu'à rouler....
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Caractéristiques de cette machine :
Moteur bicylindre 2 temps.
Cylindrée : 125 cm3
Alésage 43 mm
Course 43 mm
Pistons en alliage léger forgé, 2 segments dont 1 en L.
Allumage électronique CDI (et oui, déjà)
Puissance maxi 16CV à 8500 t/mn.
Couple maxi 1,3m.kg à 8000 t/mn.
Régime maxi 9000 t/mn.
Embrayage 10 disques à bain d'huile.
Boîte 5 vitesses (sélecteur à droite) en cascade.
Roues 17 pouces.
Freins à tambour avant et arrière diamètre 160 mm (du sérieux).
Fourche télesco à amortissement hydraulique. Débattement 106 mm.
Amortisseurs Télesco à réglage de précharge du ressort 3 positions. Débattement 70 mm.
Poids à vide 92 kg (le poids d'un 50cc actuel...).
Vitesse maxi à 9000 t/mn en 5ème : 119 km/h.
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Dernière mise à jour le 11/11/2017